聚焦身边安全 上海开展老旧小区应急培训与消防演练

近年来，借助大规模设施设备更新的契机，配合公路沿线(gōnglùyánxiàn)充电基础设施建设等(děng)，城际物流、城市配送等场景下的货运电动化急速推进。4月25日，交通运输部、国家发展(fāzhǎn)改革委等(wěiděng)十部门联合印发《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，其中一项目标是，到2027年，交通运输电能占行业终端用能比例达10%；到2035年，纯电动汽车成为新销售(xiāoshòu)车辆主流，新能源(xīnnéngyuán)营运重卡规模化应用。 上海无疑是重要的(de)物流枢纽。东边的上海港，集装箱吞吐量一路(yīlù)走高；而西边的青浦则集聚众多头部快递企业的全国总部和(hé)区域总部，是唯一(wéiyī)的全国快递行业转型发展示范区。从上海出发的长三角物流通道，如何才能形成一条货运电动化走廊，推动中国的经济社会发展全面绿色(lǜsè)转型，也为世界做出绿色低碳、可持续发展的示范？ 这意味着，要从运输工具(yùnshūgōngjù)的变革，走向交通组织和能源(néngyuán)系统的革新。2025年4月-6月，澎湃研究所研究员走访了位于浦东新区的临港集卡服务中心、宝山罗泾港区一带，以及位于青浦区(qīngpǔqū)的中通、圆通、申通等代表性(dàibiǎoxìng)快递企业(qǐyè)，与电动(diàndòng)重卡的驾驶员和相关从业者进行交流，也请教了整车制造、电池研发和充换电设施建设等电动货运链条上的实践者和政策研究者，以期剖析具体情况，找到更多破局角度。 销量与补贴“双高”：需推进基础设施与运营网络(wǎngluò)的闭环 在推动运输工具(yùnshūgōngjù)更新方面，上海可谓先行者。以较大力度补贴带热(dàirè)了新能源重卡市场。 早在国家相关(xiāngguān)政策之前，《上海市鼓励国四柴油车淘汰(táotài)更新(gēngxīn)补贴资金管理办法》2024年(nián)7月31日就已发布。新能源重卡(zhòngkǎ)补贴标准为(wèi)630元/kWh，提前(tíqián)报废和新购车辆合计补贴最高封顶28万元，其撬动作用(zuòyòng)明显。据澎湃研究所研究员统计，截至2025年6月底，在已公示的(de)2024年和2025年共22批(pī)上海国四柴油车提前淘汰补贴的名单中，拟发放补贴共计8.931亿元，对象是15827辆淘汰的柴油车，以及2054辆新购置的新能源客货车(huòchē)。重型货车在新购置车型中占90%以上。上述工作(gōngzuò)(gōngzuò)持续到2026年底，对应数量还将增长。据2024年8月上海市交通委员会等部门印发的《上海市交通领域大规模设施设备更新专项工作方案（2024-2027年）》，目标是年均更新或新增货车1.3万辆左右。市场被政策补贴带动，想抢占先机的企业也在此阶段出手。最新数据显示(xiǎnshì)，上海新能源重卡5月销量为2678辆，1-5月累计9769辆。 国四柴油车未来三年路权(lùquán)会逐渐(zhújiàn)受限，一系列补贴会让旧车更顺利淘汰。但并非每辆淘汰的柴油货车，都对应置换一辆新采购的新能源(xīnnéngyuán)货车并在上海营运。车主是否愿意采购相应(xiāngyìng)新能源车型，并投入货运工作，取决于很多具体因素。 总体上，由于购置新能源货车初始成本较高，要在(zài)电价较低(dī)的情况下，达到一定行驶里程，车主才能在油电成本差方面获得收益，以30-35吨车货(chēhuò)总重(zǒngzhòng)、百公里用电120千瓦·时计，成本可比燃油低50%。通常认为前期成本三四年可收回。这背后还需以稳定的货源和路线做支撑。而上海售出的电动重卡，不少流向河北、山西、河南等(děng)地。这些(zhèxiē)地方的矿区，场景确定、路程可控且电价更低。 2025年6月，上海青浦(qīngpǔ)，货车驾驶员在一处公共充电(chōngdiàn)站充电。 王昀 图 不同场景对应不同的(de)电池和充换电设施。如果补电1小时，实现有效电量约350千瓦·时，支撑重卡单次行驶约250公里，则用于(yòngyú)港区短倒绰绰有余；要覆盖(fùgài)从上海青浦(qīngpǔ)到金华义乌的干线运输320公里，电池容量则需(xū)更大，始末端补电时间(shíjiān)可以更长；如果要运输500公里以上，且货物价值和时间要求更高，则需更大功率的充电桩或(huò)采用换电方案，以缩短路上补电时间。当下技术发展迅速，物流企业也在结合场景的成本和适用性，考虑如何应用。 而在上海，无论何种场景，中重型充换电设施的缺口(quēkǒu)都十分明显。以当下(dāngxià)主流(zhǔliú)应用(yìngyòng)粗略估算，目前公示已获上海补贴的约1800辆电动重卡(zhòngkǎ)，若要利用谷电补能，按一个充电桩每天给6台车充电计，则(zé)需300多个充电桩；若要吸引(xīyǐn)原重型柴油货车的车主更新设备，不因里程焦虑等放弃，则目前已公示获得(huòdé)淘汰补贴的重型柴油货车多达上万辆，对应约1700个充电桩。上海现有的中重型充换电设施远远不够。根据研究员从业内获得的一份统计明细，满足当下主流充电功率（360kw）要求的充电桩，在上海的数量还不到300个。 相应充换电设施缺口的背后，有城市用地(chéngshìyòngdì)成本较高、企业申请增加电容较难等具体问题。但这些问题并非不能解决。上海应直面(zhímiàn)当下现实(xiànshí)并做出研判，如何释放市场的活力，又能有序且公平发展，推进绿色(lǜsè)低碳物流，使其更好地服务于从消费到科创的链条。 策略：政府顶层设计，为绿色(lǜsè)货运做整体规划 当下，上海(shànghǎi)仍有机会作为(zuòwéi)，形成更具有可持续性、互利(hùlì)共赢的机制(jīzhì)创新。比如，从交能融合角度看，这类补能设施的规划建设，可与车辆购置补贴协同，用补贴引导车辆补能方式。同时，也需对未来三到五年新能源重卡的技术更迭保持关注，包括氢能应用配套加氢(jiāqīng)站的可能性。 首先，政府需意识到，货运电动化的充换电设施，是一项准公共(gōnggòng)产品。当下货运电动化市场已形成(xíngchéng)，要释放市场活力，并设计机制以引导企业作为(zuòwéi)。 2025年6月，临港集卡中心超充(chāochōng)及换电站，一辆重卡在此充电。 王昀(wángyún) 图 经过多年政策引导和市场(shìchǎng)培育，货运电动化的市场已然(yǐrán)形成。普遍而言，政府已无需提供补贴(bǔtiē)。能源和物流行业(hángyè)的企业，对建设中重型充换电设施非常积极。物流企业意识到(dào)，把运力换成新能源重卡，对自身降本非常重要；自建(zìjiàn)充换电设施，可更好地服务于自身的作业流程。而能源企业则希望跟上绿色转型的趋势，在未来产业格局中占据一席之地。 澎湃研究所研究员看到，不少企业积极布局(bùjú)，在浙江、安徽、湖北、粤港澳大湾区(qū)等(děng)区域展开探索。上海(shànghǎi)有庞大的市场(shìchǎng)规模，各方参与主体更是踊跃，但推进中障碍甚(shèn)多。由于缺乏顶层设计，也难免发生摩擦。澎湃研究所研究员了解到，上海有物流企业，为让自己的电动重卡车队能充电，在宝山的港区(gǎngqū)附近租到一块地，建了(jiànle)充电桩；但由于用电需求较大，电容不稳定，临近受到干扰，房东认为自己得益甚少而反悔，最后合作不下去，建好的充电桩被拆，电动重卡相应转去宁波港区作业。在当地，企业、政府、港口和电网等方面，已有(yǐyǒu)成形的合作方案。 对上海而言，这即为落实(luòshí)交能(jiāonéng)融合的(de)(de)重要领域。既然企业有强烈的参与动力，政府相关方面可在充分准备之后，用公私合作（PPP）的模式去协调和鼓励，而不必提供补贴。具体的技术问题，则可由各方摊出成本和风险，在达成合作的过程中化解。 比如，土地方面(fāngmiàn)，可利用已有闲置工业用地，建设重卡充换电设施，可设置“先租后转”的弹性期限(qīxiàn)；未来在规划方面则需列出“电动货运服务区”等(děng)指标。电容方面，也(yě)可提供相应容配电指标，由社会资本负责设备建设和运维等，收益(shōuyì)通过电费、服务费和碳积分等进行回收，并就充换电设施利用率、用电度数保底、超过阈值的收益分成、回报(huíbào)期和报废回收等进行约定。 此外，还可形成绿色(lǜsè)(lǜsè)投融资创新。比如，以站点为底层资产，发行绿色基础设施REITs，并与碳交易收益、绿证等挂钩。链条(liàntiáo)上的(de)企业可以此降低融资成本，加速绿色转型，并享受(xiǎngshòu)到其中收益。城市基础设施投融资专家、济邦咨询董事长张燎对澎湃研究所研究员(yánjiūyuán)指出，电动重卡及其补能设施，是位于浦东新区的外高桥、洋山两(liǎng)大港区以及浦东机场货运港的重要配套(pèitào)；浦东新区是上海唯一入选全国气候投融资试点区域的地方，其重点要探索的就是(jiùshì)提高绿色融资的效率、降低绿色投融资成本的政策体系和系统性方法。这项工作很适合纳入气候投融资试点。 第二，需要针对(duì)不同场景去考虑，对充电、换电方案的适配(shìpèi)性等，做好市场摸底调研，进行相对灵活而普适的规划，让高速公路网、清洁能源网和信息互联网(hùliánwǎng)能够更好地衔接运转。 青浦区集聚了众多头部(tóubù)快递(kuàidì)企业的全国总部和区域总部，共有大小400多家物流公司。过往二十多年，与电商兴起同步，快递网点由此延伸，形成“江浙沪包邮圈”，进而四通八达并连接海外。申通快递是首个在干线上规模引入电动重卡的快递企业。快递行业自身有转运中心，其充电设施设在(shèzài)青浦的园区内部，夜间(yèjiān)利用谷电为自己的电动重卡补能，完全充电约50分钟，可(kě)覆盖上海(shànghǎi)-宁波/杭州/江阴等300余公里往返干线。结合智能化和数字化的应用，这些工具可以为企业创造更大价值。这类先行(xiānxíng)先试(xiānshì)的经验，会在行业之中形成带动作用，其场景数据也可为公共(gōnggòng)充换电设施的规划提供参考。 而在港区方面，尤其(qí)需要做好(zuòhǎo)充换(chōnghuàn)电设施布点规划，并为物流配套足够的(de)空间。比如，当下上海临港集卡服务(fúwù)中心有约700个集卡泊位，上海市(shànghǎishì)交委示范项目“临港集卡中心超充及换电站”投运于此，但其单日能服务的车次仍然有限，且因其为“极速补能”，充电价格并不便宜。其他港口区域则普遍缺乏集卡服务中心等场地，已有(yǐyǒu)充换电设施多为见缝插针建设。需要运用数字化手段(shǒuduàn)，在堆场、重卡和充电设施之间做好协同，让充电的场所和时间等，支持物流作业顺利进行。另外，上海市首条重卡充换电干线（临港-外高桥-宝山-太仓）2025年3月(yuè)正式(zhèngshì)贯通，相应经验也可供公共决策参考。这一(zhèyī)过程中，与长三角其他港口区域的相互参照也极为重要，而服务于不同区域的物流企业则是其中关键纽带。 最后需要强调的是，公路上(shàng)的交能融合，正是(zhèngshì)绿色发展、科技创新的重要场景。上海的地理区位优势相当明显，正应当(yīngdāng)充分利用作为物流枢纽的先天条件(tiáojiàn)，形成一系列的标准和方案，以此鼓励绿色技术的应用和机制创新，从底层逻辑上，让城市保有持续的吸引力。 （感谢以下专家(zhuānjiā)对(duì)本文提供的帮助：电动物流世界蒋晶、“一带一路”国际合作香港中心暨大湾区香港中心王缉宪、济邦咨询张燎、长宁区城市更新(chéngshìgēngxīn)和低碳项目管理中心冒勤、能源基金会(jījīnhuì)交通项目执行主任陈健华、长三角投资咨询有限公司李岚） 一座城市的公共政策、人居环境、习俗风气塑造了市民生活(shēnghuó)的底色。 澎湃城市观察，聚焦公共政策，回应公众(gōngzhòng)关切，探讨城市议题。 澎湃研究所(yánjiūsuǒ)研究员 王昀 (本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请(qǐng)下载“澎湃新闻”APP)